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Air Tahiti Nui : le Tahitian Dreamliner se dévoile

Air Tahiti Nui a révélé le 21 mars 2018 ses choix pour l’aménagement intérieur de ses futurs Boeing 787-9 Dreamliner (4 exemplaires livrés entre mi-octobre 2018 et septembre 2019), dont le premier exemplaire sera mis en service sur la ligne Papeete – Auckland pour un premier vol commercial le 7 novembre 2018.
Le nouvel avion d’ATN sera désormais équipé de 3 classes de voyage avec l’introduction d’un Premium Economy (baptisée Moana Premium) intermédiaire entre la classe Eco (Moana Economy) et la classe Affaires (Poerava Business). Choix des sièges dans ces 3 classes, choix du système de divertissement, plan d’aménagement des cabines, nous allons passer tout cela en revue.
Pas d’innovation majeure ni de réelle originalité, mais le choix de bons produits, qui ont fait leurs preuves et sont des best sellers sur le marché.
Le marché des sièges se partagera entre le britannique B/E Aerospace, depuis racheté par le géant américain Rockwell Collins (lui même en cours d’acquisition par le conglomérat United Technologies Corp) et le franco-américain Zodiac Aerospace (en discussion pour un rachat par le français Safran), tandis que le marché du système de divertissement revient au japonnais Panasonic. Toutes ces entreprises sont des poids lourds du secteur.

Siège Business

Il s’agit du siège Parallel Diamond du fabricant américain Rockwell Collins.
Parallel Diamond : photo corporate du fabricant B/E Aerospace (Rockwell Collins)

Compte tenu du postulat de base voulu par ATN, à savoir une configuration qui privilégie le voyage en couple (sièges en duo) et non l’accès direct au couloir pour chaque siège, donc une configuration en 2-2-2, la compagnie a fait un choix sûr et sans risque.

Ce siège est un vrai best seller sur le marché, on ne compte plus les compagnies qui l’ont sélectionné :
  • KLM parmi les premières pour le réaménagement de ses Boeing 777 et 747.
  • Toutes les grandes compagnies américaines, que ce soit pour leur Business domestique transcontinentale (Delta sur 757, American Airlines sur A321…) ou pour certains avions sur les lignes internationales (United pour ses 787, American Airlines pour ses 757 transatlantiques,…)
  • Sur 787 on le retrouve donc chez United, mais aussi Thaï Airways ou Royal Jordanian par exemple.
  • Qatar pour ses A319 tout Business
  • Lufthansa utilise également une version (très) personnalisée de ce siège pour son dernier produit Business.
Vous voyez donc qu’il s’agit d’un siège éprouvé et largement répandu.

Plan cabine

La disposition dans la cabine sera donc en 2-2-2.
ATN a fait le choix d’un cabine de 5 rangées dans la première cabine (entre les portes 1 et 2), soit 30 sièges au total. C’est le nombre maximum de sièges possible dans cet espace dans cette configuration.
Cette capacité est quasi identique à celle des A340 actuels (32 sur les A340 réaménagés, 30 sur le seul A340 avec les anciennes cabines).

Caractéristiques du siège

Étudions au travers de ce qui existe déjà sur d’autres compagnies.
Les 2 sièges sont parallèles entre eux (comme l’indique le nom du modèle) mais légèrement désaxés par rapport à l’axe de l’avion, créant un très léger décalage entre les 2 sièges contigus (pas du tout gênant en pratique).
Version American Airlines sur 757 (Crédit photo : American Airlines)
Il s’agit d’un siège full flat, c’est à dire s’allongeant à plat à 180° (le terme lie-flat est utilisé les anglo saxons). L’amélioration est donc importante par rapport au précédent siège sur A340, ne s’allongeant qu’à 154°. Le full flat est depuis plusieurs années déjà la nouvelle norme en Business class et cela était donc une nécessité pour ATN. Cela était vraiment la caractéristique essentielle à respecter dans le choix du modèle et heureusement ATN ne s’y est pas trompé !
Version American Airlines sur 757 (Crédit photo : American Airlines)
Version KLM sur 747
Toutefois ce siège réussit l’exploit de ne pas avoir plus d’emprise au sol que le précédent (sur les A340) avec un espacement entre les rangées de 60”. Cela est rendu possible par un siège légèrement désaxé dans la cabine pour un gain d’espace, ce qui permet de faire rentrer un siège de presque 2 mètres de long en position allongé dans une longueur d’un peu moins de 1m55 sur l’axe de l’avion.
Comme cela se voit sur cette image de synthèse, le siège en s’allongeant rejoint un caisson situé sous l’écran, sous l’accoudoir central du siège devant, permettant ainsi d’obtenir un long siège-lit à plat.
Image de synthèse B/E Aerospace (Rockwell Collins)
Un des reproches parfois fait à ce siège est le caractère étroit du caisson pour les pieds (c’est la disposition même des sièges pour un gain d’espace maximum qui veut cela)
Version KLM sur 747
Ce gain d’espace est très important pour toute la suite de l’aménagement de l’avion. Entre la dernière rangée et les portes 2, il a été possible de mettre en place une toilette de chaque coté, permettant de gagner de la place juste après les portes 2 pour la Premium Eco.
Ce siège, de part sa disposition, permet de voyager agréablement en couple, et la plupart des compagnie y ajoute une petit cloison de séparation pour les voyageurs solo désirant s’isoler un (tout petit) peu. Le choix de cette cloison de séparation est important. Plus volumineuse chez KLM, elle est critiqué par les couples qui la juge trop isolante.
Version KLM sur 747
Ce siège est généralement bien apprécié de l’ensemble des voyageurs qui l’utilisent déjà sur différentes compagnies.
Chaque compagnie choisit pour ce siège différentes options d’aménagement (rangements, liseuses, etc), les matières, les coloris…
Il est même possible comme Lufthansa de pousser très loin la personnalisation.
A350 Lufthansa (crédit photo : Flavien pour Flight-Report)
L’axe des sièges centraux a même été modifié pour Lufthansa, les sièges ne sont plus parallèles mais se rejoignent en V.
A350 Lufthansa (crédit photo : Flavien pour Flight-Report)
ATN (qui n’a pas dévoilé de visuel de sa version du siège) n’ira certainement pas aussi loin mais personnalisera au minimum son siège aux couleurs de la compagnie, et pourrait par exemple proposer une cloison amovible entre les 2 sièges.
Ce siège est de conception déjà ancienne, sur le marché depuis plusieurs années. On peut se demander s’il ne sera pas dépassé d’ici fin 2018, date de la livraison du premier Dreamliner à ATN ? Rockwell Collins saura probablement faire évoluer ce siège d’ici à la livraison pour proposer un produit moderne en 2018.

Siège Premium Economy

Il s’agit du siège Z535 du fabricant franco-américain Zodiac Aerospace.
Z535 : photo corporate Zodiac Aerospace
Contrairement au siège Business sélectionné, ce siège est encore assez peu répandu, car plus récent, mis sur le marché en 2015. Il est pourtant en train de devenir une référence du marché. C’est par exemple le siège Premium Economy retenu par la prestigieuse Singapore Airlines pour ses A350 (en service depuis mars 2016) et dernièrement Vietnam Airlines elle aussi pour ses derniers A350 (en service depuis fin 2016)

Photos du siège

Vue d’ensemble de cabine fournie par Zodiac Aerospace
Z535 : vue cabine, photo corporate Zodiac Aerospace
Voici maintenant ce siège dans sa version Singapore Airlines.
Copie d’écran : visite virtuelle A350 sur le site Singapore Airlines
Copie d’écran : visite virtuelle A350 sur le site Singapore Airlines
Copie d’écran : visite virtuelle A350 sur le site Singapore Airlines
Copie d’écran : visite virtuelle A350 sur le site Singapore Airlines
Et le voici enfin dans sa version Vietnam Airlines
Photo corporate Vietnam Airlines

Plan cabine

La cabine sera disposée en 2-3-2, sur 4 ou 5 rangées, soit 32 sièges au total, immédiatement après les portes 2. ATN fait donc le choix d’une classe Premium conséquente, là aussi un choix qui parait judicieux tant le nombre de passager cherchant un confort supérieur à l’Eco mais ne pouvant pas se payer une place en Business est important.
A titre de comparaison, Air France propose 24 places Premium sur ses 777 vers LAX et Paris et Air New Zealand 21 places Premium sur ses 787 vers Auckland.

Caractéristiques du siège

Il s’agit d’un siège recliner, pas de coque immobile (comme sur le siège d’Air France par exemple).
C’est vraiment à mon sens le type de siège qui convient parfaitement à cette classe Premium, toutes les compagnies ont opté pour un siège recliner (sauf Air France, Alitalia et Aeroflot). L’inconvénient d’un siège recliner est l’intrusion dans l’espace du passager derrière, mais nous allons voir que l’espacement entre les sièges dans cette classe, et la conception même de ce siège en particulier, rendent peu gênant l’inclinaison du siège devant soi.
L’espacement entre rangées sera de 38” (96,5 cm), ce qui est conforme aux recommandations du constructeur, et identique à l’aménagement choisi par les compagnies utilisant déjà ce siège. Rares sont les compagnies à offrir un espacement plus généreux, Air New Zealand et ses 41” (presque 105 cm) fait figure d’exception (avec un siège recliner Zodiac de précédente génération).
L’ergonomie de ce siège parait séduisante, avec une inclinaison supérieure aux sièges du même type de précédente génération (8” ou 20 cm). Ce n’est pas seulement le dossier qui s’incline, mais l’ensemble de la structure du siège qui pivote faisant avancer et incliner l’assise, afin d’améliorer l’inclinaison globale du siège tout en n’empiétant que peu vers l’arrière.
Photo corporate Zodiac Aerospace
Voici en photo ce siège Z535 en position incliné, dans sa version Vietnam Airlines sur A350 :
L’inclinaison du siège est tout à fait correcte pour cette classe
Crédit photo : Florent pour Flight-Report
Et le siège dépasse peu vers l’arrière
Crédit photo : Florent pour Flight-Report
Un repose jambe et un repose pied viennent compléter l’ensemble (on devine aussi l’avancée et le faible relèvement de l’assise en position allongée)
Crédit photo : Florent pour Flight-Report
Pour ce siège aussi ATN pourra choisir de le personnaliser avec différentes options (par exemple la liseuse individuelle retenue par Singapore Airlines mais pas Vietnam Airlines) et apposer les coloris de son choix.

Siège Economy

Il s’agit du siège Z300 series du fabricant franco-américain Zodiac Aerospace.
Là aussi il s’agit d’un vrai best seller sur le marché du siège Eco, disponible depuis plusieurs années pour tous les modèles d’avion long courrier.

Photos du siège

Vue d’ensemble de cabine fournie par Zodiac Aerospace
Z300E : vue cabone, photo corporate Zodiac Aerospace
Voici également ce modèle de siège en présentation statique sur le stand Zodiac Aerospace au Salon Aéronautique du Bourget en juin 2017.
Crédit photo : Pierre Boudon, Zodiac Aerospace
Crédit photo : Pierre Boudon, Zodiac Aerospace
 Ce siège n’est pas un inconnu à Tahiti, puisque c’est par exemple ce modèle qui équipe les nouvelles cabines d’Air France sur Boeing 777 depuis le 15 mars 2017 sur la ligne Tahiti – Los Angeles – Paris.
Crédit photo : Air France
Crédit photo : Air France

Caractéristiques du siège

Celles ci sont bien connues, en faisant un très bon produit sur le marché actuel :
  • Design fin et ergonomique pour optimiser l’espace pour les jambes
  • Appuie tête réglable
  • Avancée de l’assise synchronisée avec l’inclinaison du dossier (6” soit 15 cm)
  • Accoudoir escamotable
Deux variantes principales de ce siège existent, européenne ou américaine. La principale différence réside dans la tablette, d’un seul bloc sur le modèle européen, pliable en 2 parties sur le modèle américain.
Z300E : tablette d’un seul bloc sur le modèle européen, photo corporate Zodiac Aerospace

Les photos fournies par ATN montre la version US de ce siège avec une tablette se repliant en deux. Il semblerait donc qu’ATN ait choisi cette version US.

Z300 : tablette rabatable en 2 parties sur le modèle US, photo corporate Zodiac Aerospace fournie par ATN

Des prises électriques sont disponibles, au nombre de 2 sur chaque bloc de 3 sièges.

Les possibilités de personnalisation offertes par le constructeur sont multiples, et il faudra attendre de le voir pour savoir si ATN s’est contenté d’un modèle catalogue ou bien a choisi de le faire évoluer selon sa volonté.

Plan cabine

La cabine sera agencée classiquement en 3-3-3. En classe Eco (contrairement à la Business ou la Premium), pas de disposition favorisant le voyage en couple pour les honeymooners. La disposition en 2-4-2, moins capacitaire, est quasi inexistante à travers le monde sur 787, à quelques rares exceptions près, qui ont tendance à disparaître de surcroît. Une disposition asymétrique 3-4-2 aurait pu être une option mais n’a jamais vraiment été envisagée.
L’espacement entre les rangées sera de 31” (79 cm). Cette disposition est assez dense et ne propose aucune amélioration par rapport à ce que propose la plupart des autres compagnies en Eco sur 787 (la plupart des compagnies ont choisi un espacement de 31 ou 32”).
La capacité totale en Eco sera de 232 sièges répartis en 2 cabines, 99 sièges entre la Premium et les portes 3, puis 133 sièges entre les portes 3 et 4.
Notez l’absence de toilettes à l’arrière gauche, pour mettre 4 sièges en 2 rangs de 2 afin d’arriver à la capacité voulue par la compagnie.

 

Cette classe Eco dense était malheureusement obligatoire pour arriver à la capacité globale de l’avion de presque 300 passagers voulue par la compagnie. Entre le confort et la capacité, il a fallu faire un choix, qui a longtemps été débattu en interne, pour finalement se tourner vers l’option capacitaire.
Pour une classe Eco plus aérée avec la même capacité, il aurait fallu envisager un avion plus grand comme le Boeing 787-10 ou l’Airbus A350-900, mais on ne refait pas l’histoire.

Système de divertissement

ATN a donc choisi le fabricant japonais Panasonic et sa filiale Panasonic Avionics Solutions (basée en Californie) pour son système de divertissement embarqué. Il s’agit encore une fois du produit phare d’un poids lourd du secteur.

IFE : In-Flight Entertainment

Le système de divertissement choisi est le tout dernier modèle eX3 (lancé en 2013 sur Singapore Airlines). Un excellent produit que l’on retrouve à Tahiti dans les nouvelles cabines Best sur Air France ou dans les 787 Air New Zealand et LATAM. Haute définition, écran tactile, fluidité, interface intuitive en sont les principales qualités.
Concernant la taille des écrans choisi, la compagnie au Tiare a vu les choses en grand en ne restant pas dans la norme de ses concurrentes, mais a choisi des écrans de plus grande taille.
Par exemple en Eco, la plupart des compagnies ont choisi un écran de 9”, mais le siège peut accueillir un écran jusqu’à 12” (30 cm). C’est la taille choisie par ATN. A titre de comparaison, il s’agit de la taille de l’écran dans la Business des A340 !
En Premium les écrans personnels mesureront 13” (33 cm) et en Business 16” (40 cm) de diagonale.
Autre question, indépendante du système choisi : quel choix de divertissement proposera la compagnie ? Entre le faible nombre de films proposés actuellement sur ATN, et les centaines de films sur les grandes compagnies mondiales, il y a une grande marge. ATN fera certainement le choix d’étoffer son offre, mais dans quelle mesure ?

Connexion internet

Un système de connexion internet sera également disponible à bord, via le système eXconnect, par liaison satellitaire Ku-Band, sur l’ensemble des liaisons desservies par ATN.
Le mode de commercialisation choisi par ATN n’est pas encore fixé. Il est très peu probable qu’une connexion gratuite ne soit proposée à l’ensemble des passagers. Au mieux cela pourrait éventuellement être le cas uniquement en Business.
Une option intéressante pour le passager pourrait être un faible volume (10 Mo par exemple) à vitesse limitée offert à tous les passagers, permettant de consulter ses mails, et des options payantes pour plus de volume et de vitesse.
ATN proposera également via le wifi à bord un intranet permettant à chacun de profiter des divertissements de la compagnie sur sa propre tablette ou son smartphone grâce à une application dédiée.

Plan de cabine

Le 787-9 Air Tahiti Nui aura une capacité totale identique à celle des A340 actuels, soit 294 passagers.
Dans le détail :
  1. La capacité en Business reste identique avec 30 sièges, 5 rangées en 2-2-2, mais comme nous l’avons vu avec un siège de bien meilleure qualité, se transformant en un véritable lit à plat.
  2. La nouvelle classe Premium Eco proposera 32 sièges (soit une forte capacité pour cette classe) avec un siège de qualité.
  3. La capacité en Economie sera de 232 sièges disposés en 3-3-3, soit 32 sièges de moins que les A340 (mais compensés par 32 sièges dans la nouvelle Premium Eco). Le siège choisi est un bon siège, mais le regret vient d’une disposition assez dense avec un pitch de seulement 31” (standard sur beaucoup de 787 comme Air France par exemple). C’est 1” (2,5 cm) de moins que sur les A340, toutefois en partie compensé par le profil de ce nouveau siège. Cet aménagement vient de la volonté d’arriver à une capacité non réduite par rapport aux A340. Notons toutefois un effort sur le système de divertissement, ATN proposera le plus grand écran personnel en classe Eco de toutes les compagnies desservant Tahiti.

Comment faire encore mieux en Eco ?

A l’heure de la concurrence Low Cost, le produit Eco proposé par ATN ne se démarque pas assez de la concurrence à mon goût (en dehors des écrans de grande taille). Il aurait été possible d’imaginer un aménagement un peu plus ambitieux sans grande modification par rapport à ce qui a été retenu. Personnellement j’aurai bien aimé voir une rangée de moins dans la première cabine Eco (entre la Premium Eco et les portes 3), ce qui aurait fait :
  • 10 rangées au lieu de 11 (donc perte de seulement 9 sièges Eco) entre la Premium et les portes 3
  • permis sur ces sièges un pitch augmenté de 31” à 34” sur 10 rangées (soit 7,6 cm de plus pour les jambes) ou à 35” sur 7 rangées (soit 10 cm de plus pour les jambes)
  • Ces sièges auraient ainsi pu être vendu comme des sièges avec option (“Extra Comfort” chez Hawaiian ou Economy Plus chez United par exemple) voire pour certains accueillir une option Skycouch (développé par Air New Zealand et adopté par Air Austral par exemple)
  • Le gain financier lié à la vente de ces options (sur chaque vol) aurait facilement pu compenser le manque à gagner des 9 sièges perdus (mais pas forcement remplis à chaque vol).
  • Et ces options auraient rencontré un grand succès auprès des voyageurs cherchant un peu plus de confort sans se ruiner, et ATN se serait ainsi favorablement démarquée de la concurrence, notamment Low Cost, en proposant un produit réellement différent en Eco.
Vous l’aurez compris, la déception (relative) est pour moi d’avoir fait un produit trop standard en Eco sans innovation ou recherche de confort supplémentaire pour le passager. Mais ne boudons pas notre plaisir, ATN va nous proposer un bel avion d’ici quelques mois.
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